本文作者:潘磊,编辑:子钺,头图:摄图网
如果不是实地探访，根本没人会注意到百度的自动驾驶基地，会“隐身”于一个并不显山露水的传统工厂中间——这个工厂叫“北开电气”，据说是北京开关厂的前身。
在地图上搜索Apollo Park，就会被导航到这个靠近亦庄线荣昌东街站，且拥有高大车间等浓郁工业气息的工厂。
图源：作者拍摄
门口扫了健康码进入厂区，右侧有一个巨大的标志牌，上面写着“Apollo”——这是百度的自动驾驶平台——空旷的厂区内，不时可以看到百度的自动驾驶测试车辆来回穿梭。
顺着导引牌再往前穿过一片厂房后右转大约200米，能够看到一片尚未完全整修好的空地，上面密密麻麻停满了自动驾驶测试车辆，它们的共同标志是车顶都有一个雷达装置，车身上印有“自动驾驶测试”字样。
这片空地旁边还有一个“Apollo自动驾驶体验站”，很像一个小型公交站台，在它对面的厂房里，就是百度Apollo自动驾驶的基地。
基地里停放着数十辆来自北汽极狐的自动驾驶车辆，到处可见与Apollo有关的宣传牌，而且跟位于海淀上地或者西北旺的那种大厂风格有所不同，这里到处都散发着纯粹的工业风格。
作为一个“搜索巨头”，看上去百度正在这个位于北京亦庄的简陋车间中，通过打造一个类似于基础设施的工具，在汽车行业发动一场工业革命。
百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏在“驶向未来之路”的演讲中说，百度Apollo的行驶里程已经超过了2500万公里。
行业人士也认为，综合来看百度的确是目前为止国内相对较好的自动驾驶解决方案提供商，积累的数据也比较多，这让百度有望成为汽车行业的“安卓”。
这个汽车界的“安卓”最早引发轰动，来自于李彦宏的一个罚单。
最近这几年，原本跟汽车行业并无多少交集的李彦宏，频频出圈汽车行业。
2017年底的百度世界大会上，李彦宏说自己吃到了一张交通罚单。
那张罚单来自于几个月前的百度AI开发者大会——当时李彦宏在赶赴会场时和现场主持人视频连线，画面显示他坐在副驾驶座位上。
也就是说，他当时坐的那辆车处于“无人驾驶”状态。
车辆当时行驶在五环上，这差不多是路况最为复杂的城市道路之一。
这一事件成为当时的爆炸性新闻。
交管部门也注意到了这条消息，在核实情况后按照目前不允许无人驾驶车辆上路的交通法规，给李彦宏开出一张交通罚单。
但他似乎很开心。“无人驾驶罚单来了，无人车量产还会远吗？”
不到3年之后的2020年10月，百度就官宣在北京海淀和亦庄开放自动驾驶出租车业务。
2021年4月，百度Apollo自动驾驶汽车首次获得商业运营许可，由此开始正式运营一个自动驾驶出租车队。
运营自动驾驶车队同时，百度还自己亲自下场造车。
在 年底举办的2021百度AI开发者大会上，李彦宏又有了新的惊人言论，表示要发布一款“汽车机器人”。
这款“汽车机器人”来自百度旗下的造车实体“集度汽车”，今年上半年就将亮相。
这是首次有车企把自己的产品命名为“汽车机器人”，而且在2023年就能量产。
基于此，李彦宏认为智能交通是影响未来10-40年的重大变革，未来5年之内中国的一线城市不再需要限购或者限行，10年后将解决拥堵难题。
百度的解决方案由此不再局限于一个“无人车”，而是外延到了智能信控、车路协同等智能交通解决方案。
除了上述自动驾驶出租车和集度汽车之外，最新消息是电动车巨头比亚迪已经选择百度作为其智能驾驶供应商，但创业邦并未从双方证实这个消息，不过也都没有否认。
曾在多家车企从事研发事务的资深行业人士陈浩告诉创业邦，百度能够在自动驾驶商业化方面取得进展并不奇怪，因为百度的确提供了国内技术最好的智能驾驶系统，在行驶里程（超过2500万公里）、高精地图、场景覆盖、自动驾驶牌照等方面都相对领先。尤其是在中国持有的自动驾驶牌照达到411张，其中载人牌照231张，均为行业最多，同时测试车队超过500辆。
“就当前而言，百度的数据积累还是国内最扎实的，这个对于自动驾驶来说最为重要”。
在市场研究机构Navigant Research2020年发布的自动驾驶竞争力榜单中，唯一上榜的百度Apollo排名进入第一梯队，这一梯队一共只有Waymo、Cruise以及 Ford Autonomou Vehicle三家公司。
2021年的最新报告中，百度Apollo依然位于第一梯队。
就当前而言，百度Apollo的商业化主要集中在自动驾驶出租车业务，其承载主体是“萝卜快跑”。
目前在北京亦庄，可以相对方便地体验到百度的自动驾驶出租车。
用户可以先通过“萝卜快跑”app找到一个就近的固定上车点，然后呼叫车辆，这个过程和滴滴打车的体验类似，只不过现在自动驾驶出租车较少，高峰时段可能需要等待大约十多分钟。
在无人车接单后，就会自动开到固定上车点，但是根据相关法规，目前车上依然配有安全员。
剩下的过程基本跟燃油车的网约车类似，无论是红绿灯还是拐弯，车辆都能自动完成，唯一需要适应的地方在于，如果遇到类似于对面有行人或者车辆逆行的情况，自动驾驶出租车会直接刹停车辆，而不是像人类驾驶员那样适当减速通过。
费用方面是起步价18元+每公里4元，比大多数网约车都要贵一些，但目前萝卜快跑有优惠活动，乘坐一次一般只需要几块钱，这吸引了一部分图便宜同时喜欢尝鲜的用户。
“萝卜快跑”的商业模式是，通过L4级的高级别自动驾驶技术，用机器替代司机，从而让车辆通过比人工出租车更高效的服务模式，赚取收益。
百度表示，“萝卜快跑”在去年第三和第四季度的累计订单已经超过30万单。
根据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东的说法，自动驾驶出租车的大规模部署需要一个过程，技术层面是从封闭道路到开放道路到全区域，运营层面同样是从亦庄、通州、石景山这样的区域开始，逐渐往四环里面去走。
“上海最初也是只有嘉定，后来临港、浦东逐渐打开。广州是围绕主城区陆续开放。”他如是表示。
与自动驾驶出租车业务推进商业化落地同时，百度旗下的“集度汽车”将在今年上半年展示其首款概念车，也就是那款“汽车机器人”。
这个汽车机器人更接近于Waymo推出的那种去掉了安全员的自动驾驶出租车业务。
百度汽车机器人部总监徐宝强告诉创业邦，“汽车机器人”的出现就像电动车渗透率不断提升一样，也需要一个渐进式的过程。
在他看来，中国城市道路的复杂度远超美国，北京城市道路交通参与者密度是美国加州的15倍，这意味着在中国大规模部署自动驾驶车辆的技术难度更高。
按照李彦宏在去年底对于汽车机器人的描述，其能够“自由移动”、“自然交流”，以及“自我成长”，而且明年就将实现量产。
作为由百度和吉利合资的“造车新势力”，集度汽车已经确定落户北京亦庄，目前正在招兵买马，扩张人才队伍。
睿兽分析显示，今年1月份，集度完成了金额接近4亿美元的A轮融资。
在这个合资公司中，百度能提供包括Apollo自动驾驶平台、百度地图、百度大脑等体系化的核心技术能力，吉利能够在电子电气架构（SEA浩瀚架构）、产品设计和制造环节提供帮助。在“汽车机器人”产品定义明确的情况下，今年上半年推出概念车成为大概率事件。
但在自动驾驶出租车和集度汽车的“汽车机器人”之外，另一个备受关注的商业化在于其他车企的合作态度。
目前的最新进展就是比亚迪和百度的那桩合作传言。
如果合作坐实，意味着百度Apollo的技术输出实现了重大突破，从行业层面也打破了之前“灵魂”和“躯体”的争执——去年年中，上汽集团董事长陈虹称不会采用华为等第三方技术公司的自动驾驶解决方案，因为那会导致“（华为）是灵魂，上汽是躯体”。
招银国际证券资深行业人士白毅阳认为，在相当长的一段时间内，主机厂都对在自动驾驶方面采用整体解决方案颇为抵触，这导致百度的客户拓展面临困难。
百度和比亚迪展开有关智能驾驶合作的传言之所以引发关注，在于比亚迪是国内新能源市场的龙头老大——2021年卖出了接近60万辆新能源车。
而且比亚迪掌门人王传福同样把汽车的智能化提到了战略级别，他曾发表过“电动化是上半场，智能化是下半场”的观点。
比亚迪还专门成立了信息化委员会，“信息化”也由此成为“一把手”工程。
接近比亚迪的人士告诉创业邦，比亚迪在技术层面上甚至能够和特斯拉抗衡，拥有大量公开和未公开的黑科技，“刀片电池、DM-i（一种混动系统）和EV3.0平台都是王炸级别”。
他认为，比亚迪不担心“灵魂和躯体”问题的原因在于，百度在合作中要求的那些核心控制权限都是比亚迪自己做的，所以可以开放，“其他车企没有这个技术能力，所以不敢把这些权限开放给百度这样的供应商”。
按照之前华为回应上汽集团陈虹“灵魂躯体论”的说法，一种合作方式是华为与车企共同定义、联合开发，另一种则是零部件解决方案。
同时，百度和比亚迪合作也很早。
公开资料显示，最早在2015年，百度就和比亚迪展开了有关自动驾驶的合作。
王传福甚至还当过百度的“自动驾驶顾问”。
前博郡汽车总裁助理徐礼德则认为，目前还无从了解比亚迪和百度的具体合作形式，但“共同成立研发公司”是个不错的方向，双方可以联手收集数据。不过，即便百度和比亚迪达成了合作，在短期内也很难形成背书效应。
陈浩则认为，百度（Apollo）L4/L5级别（自动驾驶最高的两个级别）的系统就是冲着一统天下去的，和微软Windows、谷歌安卓和苹果的iOS扮演的角色差不多，对于其他车企来说，没必要再去花费巨资重新做一个类似的操作系统，只需要根据自己的技术条件打造其他的差异化竞争力即可，“即便是做上面的app也能生存”。
这些差异化竞争力包括车辆的动力系统、底盘以及系统流畅性，以及品牌打造等等。“跟手机有些类似，在安卓系统上，手机相机拍照功能提升也被视为重大创新”。
他进一步表示，自动驾驶时代车只是个载体，软件和背后的大数据才是真正的价值所在，“以后车可以免费给到用户，下什么软件，就付什么费用”。
招银国际证券部资深人士白毅阳认为在AI算法和数据上，百度的确有一定优势，另外在自然语音处理、人脸识别等领域也有技术积累。
但他指出，现在说百度已经能够主导“操作系统”还为时尚早。百度最初的规划是打造一个由头部车企品牌构成的朋友圈生态，但从目前来看车企对整体解决方案比较抵触，（车企）至少未来一两年还是想去搏一搏，尝试自研，或者部分自研，并积累一些数据。“未来随着自动驾驶技术逐步确定，部分车企明确不具备相应开发能力时，可能会选择百度、华为这样的平台型企业”。