当今世界，美国还是当仁不让的超级大国，在其强大的经济、军事实力下，不少国家都唯其马首是瞻，能让美国忌惮的大国都没几个，更不要说小国了。
但世界上却有一个神奇的小国，它面积仅7.5万平方公里，人口400多万，就是这个弹丸小国让美国心有忌惮，作为世界第二大经济体的中国每年也是甘愿奉上百亿过路费。
这个小国究竟有什么魔力让全球经济实力最强的两个国家都对其另眼相看呢？
这个神奇的国度就是巴拿马，它虽然小，却有着连接大西洋和太平洋的最重要的黄金通道----巴拿马运河。
巴拿马运河全长81.3公里，最宽304米，最窄处152米，横穿巴拿马地峡，被称为人类工程史上的第七大奇迹。
正是这条一河分开南北美洲的超级运河，让巴拿马在世界的地位变得格外重要。
01 巴拿马运河对世界的重要性巴拿马运河有多重要，几个数据就可以说明。
在巴拿马运河开通前，船只从太平洋开到大西洋，只能绕过南美大陆的最南端的合恩角，这条路线比起穿过巴拿马运河相比要多走一万多公里的路程。
比如从美国西岸的旧金山通过巴拿马运河到东岸的纽约比之前的航线大大缩短1.5万公里。
距离缩短意味着时间、燃料、人力等各种成本的降低。
除了经济、时间成本，安全也是重要的考量指标，大航海时代的水手中有这样一种说法：咆哮的40度，狂怒的50度，尖叫的60度。
这几句话什么意思呢？我们知道，南北半球虽然面积相当，但地表形态千差万别，北半球有众多的陆地，南半球几乎都是海域。
南纬40度和50度之间，在副热带高压和地球自转作用下，这里常年刮着猛烈的西风。
由于区域内几乎都是海洋，没有陆地来阻挡这阵西风，大风经年不停，因此被称为咆哮的40度。
这风有多大呢？它的时速经常在100公里以上，海面上的巨浪可达30多米，相当于十层楼，而且随着纬度继续升高，风力还会继续增强。
船只必经之路的“海洋坟场”合恩角位于南纬56度，风大到让船都怀疑船生，巨大的西风让无数艘商船在这里灰飞烟灭，船只经过这里，都是九死一生。
巴拿马运河的通航，可以使船只避开南纬40-60度的危险海域，极大提高了船只运行的安全率。
大西洋和太平洋之间的航程因巴拿马运河急剧缩短，节省至少一个星期的时间，也让大西洋各小国与太平洋西岸的国家有了更多的联系，加速了经济全球化和文化交融。
现在，在全球的贸易往来中，5%是通过巴拿马运河口岸转运，巴拿马运河的重要性不言而喻。
巴拿马运河凭借其优越的地理位置，对各国的贸易往来都有着重要作用，但要说巴拿马运河对哪个国家最重要，除自身外，那肯定是美国。
于美国而言，除了经济领域，在军事上巴拿马运河更是美国的海上咽喉，是沟通美国东西岸的最佳通道。
二战时，在美国珍珠港被突袭后，就是通过巴拿马运河这条捷径，美国才可以迅速把军事补给从本土东岸运送到西侧的太平洋珍珠港。
如果没有巴拿马运河，美国军舰从纽约到珍珠港，往北是北极圈无路可走，只能一路往南，万里遥远地绕道合恩角到达太平洋珍珠港。
路上不要说可能遭遇的各种危险，更是异常耗时，对瞬息万变的战争来说，每快一分钟，胜利可能就会多一分。
巴拿马运河的开通，如同打通了美国海上霸业的任督二脉，让美国海上军事如虎添翼。
正是因为巴拿马运河对自己的重要性，美国一直积极主动地推动巴拿马运河的修建事宜。
在它拿到巴拿马运河修建权时，它特意为自己的军事部署留下便利条件。
比如，它仅在运河区就建立了14个军事基地和训练中心，驻军达一万余人，在确定巴拿马运河船闸宽度时，美国特别注意和自己军舰的尺寸相匹配。
如果船闸的宽度所限，导致军舰无法通过，那巴拿马运河对美海军来说，作用就失去了大半。
在美国海军中，除了最大的航母和两栖登陆舰之外，因为这就是巴拿马运河船闸的宽度32.53米，因此，美国大部分军舰的宽度都不超过这个尺寸。
也可以说，巴拿马运河船闸的宽度决定了之后100年内美国军舰的尺寸。
03 巴拿马运河建造历史如此重要的运河，注定它有一段不平凡的建造史，修建巴拿马运河最早的构想可追溯到16世纪。
1513年，西班牙探险家德巴尔博亚，发现巴拿马峡谷是一座连接大西洋和太平洋的狭窄陆桥。
巴尔博亚的发现引发了人们在巴拿马地区修建运河的兴趣，但鉴于当时的技术实力，这只能是一个设想而已。
在随后的几个世纪里，海运贸易日渐昌盛。
无论是欧洲的船到亚洲，还是北美东部的船到亚洲，都必须绕道到非洲的好望角，再穿越印度洋，马六甲海峡才能到达亚洲，过程费时费力。
于是欧洲各国开始争相研究如何开发巴拿马运河，但大部分都停留在空想中，毕竟这个工程太过庞大，技术、资金都不是普通国家可以承受的。
时间转眼到了1814年，当时殖民巴拿马的西班牙政府决定开凿运河，巴拿马运河正式被推上修建日程。
可是，随之爆发的拉美独立战争迫使这一工程再次搁浅。
1869年，著名的苏伊士运河通航，负责开发苏伊士运河的法国前外交官德莱塞普斯认为自己拥有丰富的开凿运河经验，巴拿马运河如果建成，利益庞大，于是游说法国政府及各方势力开凿巴拿马运河。
各方势力一拍即合，1881年，由德莱塞普斯领导，成立法国运河公司，正式开凿巴拿马运河。
但是，德莱塞普斯从开始就犯下了决策性错误，他没有看到巴拿马运河太平洋一侧比大西洋一侧水位要高出整整50厘米，还沿用苏伊士运河的海平面运河方式。
决策性失误加上他没有考虑到当地气候生活条件，热带地区长年肆虐的疟疾等自然疾病，导致参与项目的两万多名工人死亡，工程再度停止下来。
德莱塞普斯也因此受到法国各界的强烈谴责，他被提起控诉，送入监狱，公司于1889年破产。
此时法国已经投入2.6亿多的美元，真金白银购置的开凿机器还摆在那里，总不能看着它变成废铁。
此外挖掘出7000多万立方的泥土也得进行处理，法国政府看着这一堆烂摊子也是骑虎难下，焦头烂额。
法国政府派出著名的建筑家艾菲尔去收拾残局，随后另一家新成立的法国运河公司也参与运河的继续修建，可是均以失败告终。
巴拿马运河再一次陷入僵局。
1901年，美国出现了，时任总统西奥多罗斯福决定接过法国人的烂摊子。
毕竟，凭巴拿马自身的实力，很难完成这么大的一项工程，而美国对巴拿马运河需求的迫切性也让美国没办法再等了。
这么浩大的工程，肯定不能盲目开工。
于是，美国在继续法国人的工程之前，先把巴拿马从其哥伦比亚政府里独立出去，这样，美国就顺利拿到了接管巴拿马运河的永久管理使用权。
在政治管理上扫平障碍后，美国认真分析了法国失败的各种原因，结合当地的气候环境。
他们先后用两年的时间在巴拿马进行灭蚊，消除疟疾、黄热病等热带传染性疾病，这样就避免了工人因传染病死亡的风险。
1905年，在几乎完全消灭了通过蚊子传播的各类传染病后，巴拿马运河工程终于提上日程。
这次美国选用了一个非常有头脑和实干精神的工程师斯蒂文斯。
斯蒂文斯当机立断地确立了巴拿马运河为船闸式运河的修建方式，这一大方向的正确性让巴拿马运河的修建工作终于进入了正轨。
1914年8月15日，在花费了将近10年，10万工人的辛勤劳作下，巴拿马运河正式通航了。
巴拿马运河开通后，每年约有一万多艘船从这里通过。
其中，美国是近水楼台，使用运河次数最多，其次是中国、智利、日本、哥伦比亚和韩国的船只。
过路有过路费，过桥有过桥费，穿越运河自然也少不了过河费，巴拿马运河修建困难，过河费当然也是异常昂贵。
这些过河费，在美国没有将主权移交巴拿马政府之前，都是归美国所有，美国只需要每年付给巴拿马政府200万美金的使用费。
根据相关数据，自巴拿马运河向国际通航到20世纪80年代末的60年中，美国从过往船只收取的过河费用高达450亿美金。
通过巴拿马运河，美国不仅满足了自己军事、经济的需要，更是赚得盆满钵满。
1999年底，迫于巴拿马本国人民的强烈反对，美国将运河的控制权移交给巴拿马政府，从这以后，巴拿马运河就成为巴拿马最主要的收入来源。
巴拿马运河继续沿用美国的计费标准，即按通行船只的载货量来进行计算。
每艘船平均一次通行大概要花费25万美元，合计大约150万人民币。
最高纪录一艘船只缴纳了83万美元的费用，单单是运河每年收到的过路费，就占了巴拿马全年总收入的60%，说它是最牛的“收费站”绝对实至名归。
作为贸易大国，我国每年从巴拿马运河通行的船只也非常多，为此每年在这里花费的“过路费”接近上百亿。
不仅是我国，美国这样的经济大国，其他世界各国也需要缴纳大量的过路费给巴拿马这个小国，总之，只要从这里经过，就得留下买路钱。
随着全球航运业的发展，有越来越多的船只超过了巴拿马运河船闸的尺寸，因为更大的船只往往意味着更加低廉的运输成本。
这意味着在未来会有越来越多的船只无法通过巴拿马运河。
巴拿马政府对此有着很强的危机意识，在2006年，他们开始筹备在运河上建造第三座船闸。
新增加的船闸将可以将运河的通行能力提高一倍，同时允许更大的船只通过。
2007年，巴拿马开始了新船闸的建设。在经过了九年的施工后，新船闸在2016年6月正式投入使用。
与旧的船闸相比，新船闸的宽度增加了约50%，长度增加了约25%，2016年6月，新建成的两座船闸正式投入使用。
现今，巴拿马政府每年收取约33亿美元的运河通行费，靠着运河及其延伸收入，巴拿马人均达到1.2万美元，在相对贫穷落后的拉丁美洲中成为了小小的富国。
中国古语，靠山吃山，靠水吃水。
巴拿马如今是靠着一条运河支撑起一个国家，这是巴拿马人民从美国手中争取到的权益，也是独特地理位置对它丰厚的馈赠。